Cambios en el reglamento de F1 para 2016

[manel]

Raúl Molina Recio - Técnica Formula 1

Justo antes de que comience la pretemporada y temporada 2016 conviene hacer un breve repaso a los cambios que ha sufrido la reglamentación respecto a la campaña anterior. Por cierto, bastante pobres y mucho menos de los deseados por la mayor parte de la afición.

Cuando hablamos de modificaciones en el reglamento no tenemos sólo que pensar en el aspecto técnico, sino más allá. De hecho, cuatro son las principales áreas donde la reglamentación se ha alterado de una forma u otra:

Cambios deportivos.
Cambios técnicos.
Cambios en la seguridad.
Cambios en la dirección de la F1.

Cambios deportivos

El primero de ellos, que viviremos en breve, será la reducción de la pretemporada, que pasa de 12 días a 8, es decir, dos semanas, las cuales se celebrarán únicamente en el Circuit de Catalunya en Barcelona.

Junto a ello, y pensando en 2017, la FIA va a permitir hasta 6 tandas de tests de neumáticos, cada una de dos días, durante la temporada. Pero el organismo regulador de este deporte es muy claro en el sentido de dichas pruebas que tienen que desarrollarse

“con el único fin de facilitar al proveedor de neumáticos la posibilidad de probar mejoras en el diseño de dichos neumáticos”

y, en consecuencia, no pueden ser aprovechadas por los equipos para el desarrollo técnico de sus coches.

En cuanto al comportamiento de los pilotos sobre el asfalto se ha dispuesto que éstos tendrán que tener mucho más cuidado con las escapatorias y los límites de pista. La nueva normativa dice específicamente que los pilotos deberán:

“hacer todos los esfuerzos posibles para mantenerse siempre dentro de los límites de la pista”, así como indica que “no podrán abandonarla deliberadamente sin una razón que lo justifique”.

Los pilotos que causen un retraso y obliguen a realizar una segunda vuelta de formación deberán salir desde el pit-lane.

Y cuando una carrera se retome después de una parada, los pilotos podrán adelantar por detrás del Safety Car para re-establecer su posición original de partida excepto si fueron movidos al ‘slow lane’ después de la señal de 15 segundos.


Cambios técnicos

Las unidades de potencia han sido el objetivo del mayor número de cambios. El primero de ellos ha sido permitir a los equipos la opción de usar motores con especificaciones anteriores a la de 2016, como será el caso de Toro Rosso.

“Cualquier fabricante que haya homologado una unidad de potencia en el periodo entre 2014 y 2020 podrá solicitar a la FIA usar de nuevo esa unidad de potencia con un determinado equipo, usando la misma especificación y sin necesidad de pasar por un proceso de re-homologación”.

Los equipos tendrán mayor potencial de evolución de la unidad de potencia, abriéndose al desarrollo partes del motor que antes eran intocables. Además, cada equipo dispondrá de 32 tokens para desarrollar estas partes durante la temporada, es decir, un 48% más de evolución en partes antes congeladas para conseguir mayor igualdad y alcanzar a Mercedes.

Son partes como el sistema de ignición, válvulas, la propia MGU-H y MGU-K, etc. A cada una de estas partes se les han asignado una serie de tokens, pero en general todos ellos permiten un desarrollo global del motor, incluyendo el reposicionamiento de la parte del sistema de recuperación de energía o su tamaño.



Para aumentar el ruido de los motores éstos llevarán dos escapes, pero colocados en una posición muy restrictiva para evitar usarlos como escapes soplados o como DRD, sacando un tubo hacia el alerón trasero para reducir la carga aerodinámica en las rectas y tener más velocidad punta. Entre ellos no puede existir más de una separación mínima, lo que significa que irán como en este año, a lo sumo uno encima de otro o uno al lado de otro. Veremos qué se inventan los equipos.

La FIA sigue intentando que los motores híbridos sean más ruidosos, algo que echan de menos pilotos y aficionados. El escape se dividirá entre una salida para la turbina del turbo y dos pequeñas salidas más para sus escapes.

Esos pequeños escapes de la turbina están pensados como válvulas para liberar la presión en el sistema de escape, y van unidas al escape antes de que entre al turbo.

Se controlan desde el coche mediante el ECU (unidad de control electrónico) y se usan para evitar que los gases de escape sobre-revolucionen el turbo y creen demasiado empuje sobre el sistema de entrada.

El ERS-H (sistema de recuperación de energía – por calor) se usa para la misma función, por lo que hay momentos en los que esos escapes se abrirían para soltar presión, con ese sonido ‘turbo’ característico.

Ahora que el escape se va a dividir, los sonidos del escape deberían ser diferentes unos de los otros. El sonido, sin embargo, será más interesante, pero no necesariamente más alto, aunque todavía hay que confirmarlo con tests en la pista.


Su uso aerodinámico.

La nueva normativa dicta la posición en la que tendrán que ir esos dos nuevos escapes, que además es la misma zona que el actual escape. Su posición y orientación, en principio, no tienen unos beneficios claros a nivel aerodinámico.

Es más, esas nuevas salidas sólo funcionarán esporádicamente, cuando la batería esté totalmente cargada y el ERS-H no pueda dirigir su energía recuperada directamente al MGU-K.

Será muy difícil que el momento de salida de esos gases sea compatible con las demandas aerodinámicas de una pista, así que, en principio, esas salidas no tendrían ningún efecto a nivel de soplado. Es decir, los equipos estarían muy limitados en cuanto al efecto real con un monkey seat, un efecto minúsculo en comparación con los difusores en los escapes de temporadas anteriores a la 2014.

Las cámaras de la FOM(camaras de televisión), ya no podrán ir en forma de cuernos, pues sólo podrán tener de ancho 15mm. para evitar usarlas con propósitos aerodinámicos.





La telemetría de los coches tendrá un único sistema que está fabricado por la FIA y con una especificación estándar para todos los equipos.

En la parte aerodinámica, se prohibe el uso de aditamentos (deflectores, alerones…) en la zona por encima de los pontones, alrededor de éstos, de los espejos y el airbox.



También el DRS sufre un pequeño cambio en el sistema que lo acciona: éste tiene que tener 50 mm. de ancho, 25 a cada lado de la línea central del coche o estar a más de 350 mm. de la mencionada línea central.

Los pilares de sujeción del ala trasera (el monopilón o los dobles pilares que vimos, por ejemplo en Sauber) tienen que estar a menos de 100 mm. de la línea central del coche, cuando el año pasado estaban a menos de 75 mm.





Cambios en la seguridad

La seguridad también ha sido objeto de nuevas normas. Se tomarán dos nuevas medidas para reunir datos en caso de choque.

Cada coche irá equipado con una cámara especial de alta velocidad que será obligatorio usar durante todos los fines de semana de carrera así como en los tests.

Además, los pilotos deberán llevar unos acelerómetros en los oídos con la especificación marcada por la FIA, para medir las fuerzas a las que están sometidos.

Se incrementa la zona de seguridad a ambos lados de la cabeza del piloto. Aparte, los crash tests de esta zona se endurecen.



El toque de queda durante los fines de semana se alargará si es necesario para asegurar que la cantidad de tiempo disponible sin restricciones nunca supera las 9 horas.

Y, por último, el cierre de la fábrica durante las vacaciones de verano se reducirá de 14 a 13 días si el periodo entre dos carreras disminuyera de 24 a 17 días. Esta última medida allana el camino a reducir la parada veraniega.

Cambios en la dirección de la F1

Jean Todt (FIA) y Bernie Ecclestone (FOM) podrán tomar decisiones sobre asuntos clave, como los motores, los costes o el sistema de gobierno:

“El Consejo Mundial del Deporte del Motor ha aprobado, casi de forma unánime (con tan sólo un voto en contra) una orden por la cual el Presidente de la FIA, Jean Todt, y el Representante del Propietario de los Derechos Comerciales, Bernie Ecclestone, podrán hacer recomendaciones y tomar decisiones en lo que respecta a una serie de asuntos urgentes o difíciles en la Fórmula 1, como el sistema de gobierno, las unidades de potencia y la reducción de costes.

El Sr. Todt y el Sr. Ecclestone han expresado ambos su intención de llegar a conclusiones en estos asuntos antes del 31 de enero de 2016”.


Tenemos, por tanto, una temporada de continuidad. Eso sí, veremos hasta dónde ha conseguido evolucionar Ferrari y, más inciertamente, Honda. La clave para volver a disfrutar hoy en día de una F1 reñida, que deje de ser un monólogo de Mercedes está en ellos dos y en la evolución que hayan conseguido realizar en su unidad de potencia.

Esperemos que sea así por el bien del espectáculo y por no pasar otro año entero pensando en cambios reglamentarios que todavía ni se han aprobado…

Manel: Aquí Raul Molina ha omitido el tema de los Neumaticos, que Pirelli aumenta en cinco tipos, los que ya habían más el Ultra Blando

[manel]

Bajo mi punto de vista, las nuevas normas arriba explicadas, son suaves. Y lo que se ve es una pequeña modificación y esperar el 2017.

[manel]

Señores: ya vamos calentando motores

[manel]

El reglamento se modifica muy poco.

Al citado cambio de los escapes, se le une una mayor amplitud en el número de tokens, o áreas que pueden modificarse en el motor durante la temporada , que pasan de 25 a 32. Esto les vendrá especialmente bien a Renault y Honda, algo rezagados en sus diseños, y con lo que podrán avanzar con más solidez en el desarrollo de sus propulsores. La regla novedosa es la adopción de un quinto tipo de neumático por parte de Pirelli, el ultrablando, que en lo sucesivo acudirá a cada carrera con tres opciones sobre las que los equipos deberán elegir, los dos que vayan a utilizar - dos semanas antes de cada prueba.

[Luisto1]

Saludos Manel

[manel]

Saludos Luisto 1. Supongo que estas bien.

Yo me estoy recuperando muy bien.

Toco MADERA.

[Luisto1]

Todo bien , recuperarte...

[manel]

Pocas noticias y todo a la espera.

[manel]

ARAI: El japonés, que se marca como uno de los principales objetivos en la evolución del MP4-31 "reducir el tamaño de la unidad de potencia".

Es importante hacerlo para que de ese modo no interfieran en el diseño del coche. McLaren una vez nos dijo que no tenemos que ser agresivos en la reducción de nuestra unidad de potencia. Pero estamos decididos a reducir el tamaño por todos los medios posibles, comenta Arai, quien precisa que desde agosto de 2015 ya empezaron a realizar los estudios pertinentes para resolver los problemas de cara a 2016.

No puedo decir que los hayamos solucionado definitivamente, sobre todo porque muchos de los miembros de nuestro equipo han estado muy ocupados los últimos meses. Actualmente, todo el desarrollo relativo al motor se efectúa en el laboratorio de Sakura, en Japón. Confiamos que todo vaya bien.

[manel]

Presentación de McLaren? Circuito cerrado, rueda Ferrari

El equipo de Alonso pretendía presentar el nuevo coche en el Barcelona-Catalunya el día 21 pero ese día lo tiene cogido los italianos para un 'filming day'.


 McLaren Honda ha tenido que cambiar los planes de presentación del nuevo monoplaza por culpa de Ferrari. Les cuento. Los de Woking querían aprovechar su presencia en el circuito de Barcelona para presentar allí en vivo el nuevo MP4-31 el día 21, justo uno antes de que comiencen los primeros test de pretemporada y aprovechando que ya estaría allí toda la prensa internacional. Pero han tenido que cambiar sus planes. ¿La razón? Que ese día 21 ya estaba el circuito ocupado por Ferrari para un filming day. Los italianos lo habían pedido hace meses y es un día en el que el trazado está cerrado para ellos sin otra posibilidad.

Recordemos que el Ferrari se presentará on line el próximo jueves día 18, mientras, por otra parte, los coches ya estarán cerca de llegar a España para los test que tendrán lugar en el Circuit del 22 al 25. Así las cosas, McLaren tendrá que hacer su presentación también on line ese mismo día 21, previsiblemente a mediodía.

Recordemos que los camiones saldrán desde Inglaterra este mismo jueves para estar ya el sábado en el circuito, aunque el domingo 21 solo se permitirá la asistencia al personal de Ferrari. Incluso la FIA tiene que dejar el pit lane libre a final del sábado. Y es que esta vez los italianos se han adelantado a todos. Veremos en la pista…

[halcon-1203]

Muy buen aporte Manel, gracias!