La F1, lista para su transformación en 2017: así serán los cambios

[manel]

Los motores serán más económicos, más sonoros y más igualados en rendimiento
Aumenta la anchura del chasis de los monoplazas y el alerón trasero estará más bajo
Los neumáticos también serán más anchos para aumentar la velocidad y agarre mecánico



La Fórmula 1 se prepara para introducir una importante transformación de su reglamento a partir de la temporada 2017. Tras dos años de constante escepticismo sobre la tecnología híbrida y su falta de atractivo para los espectadores, la FIA y el Grupo de Estrategia aprobarán el próximo 30 de abril un ambicioso paquete de medidas que debería resucitar el carácter competitivo de la categoría reina con monoplazas más agresivos y una mayor exigencia física para los pilotos a través de un concepto aerodinámico enfocado a extraer el mayor potencial de los neumáticos y favorecer las maniobras de adelantamiento en las carreras.

El espectáculo vivido en las tres primeras carreras del Campeonato ha despertado el debate sobre si la F1 necesita una revolución en sus normas, pero gran parte de las voces autorizadas del paddock exigen una mejora drástica en algunos de los aspectos clave de la categoría con el objetivo de situarla nuevamente en una situación de excelencia ante el automovilismo mundial. Después de que el constante proceso de democratización en las decisiones gubernamentales del deporte sembrara dudas alrededor del acuerdo para el 2017, la BBC ha desvelado en exclusiva los cambios que pretenden construir un futuro exitoso en el deporte.

IGUALDAD DE MOTORES

La introducción de los motores V6 Turbo en 2014 ha aumentado la eficiencia del motor de combustión interna desde un 29% de aprovechamiento en el año 2013 hasta casi un un 50% en los monoplazas actuales. Además, el hecho de que los sistemas de recuperacón de energía aún no hayan sido exprimidos a sus máximas prestaciones tiende a mejorar la reputación de la filosofía híbrida desde un punto de vista técnico, aunque su falta de atractivo para los aficionados es un punto clave para iniciar algunas modificaciones de cara a la próxima temporada.

Su principal detractor, Bernie Ecclestone, ha cargado en numerosas ocasiones contra la falta de igualdad entre el rendimiento del motor Mercedes y el resto de fabricantes que completan la parrilla. Pero más allá de las prestaciones puras, circunstancia que estuvo cerca de motivar la llegada de motores independientes más baratos, el dirigente británico ha impulsado un nuevo plan de financiación acorde a las limitaciones económicas de las escuderías independientes, cuya supervivencia en la parrilla parece cada día más inviable bajo el reparto presupuestario actual.

Dado que la Fórmula 1 no podrá introducir una configuración económica más equitativa hasta la firma de un nuevo Pacto de la Condordia en 2020, sus máximos dirigentes planean los siguientes cambios en busca de una mayor competencia por las victorias.

1) Reducción de los costes. Se aplicará una rebaja de un millón de euros a la manutención de las unidades de potencia, cuyo precio oscila entre los 18 y los 23 millones para los equipos privados. Red Bull ha señalado abiertamente su escepticismo ante este acuerdo, pero los fabricantes se habrían comprometido a flexibilizar sus exigencias para garantizar la sostenibilidad del deporte. Además, el menor gasto podría conllevar la obligación de utilizar un máximo de tres recambios por temporada. Actualmente, el límite está fijado en cinco.

2) Igualdad de rendimiento. Los equipos se han marcado el objetivo de asegurar una diferencia por vuelta menor al 2% entre los cuatro motores de la parrilla. Aunque la ventaja de Mercedes sobre Ferrari ya esté fijada sobre un baremo similar, el constante desarrollo de los sistemas híbridos debería dilatar la ventaja de unos fabricantes sobre otros. Por ello, los equipos han utilizado un sistema de medición específico para fijar en "tres décimas" la diferencia aproximada entre los distintas unidades de potencia. De cumplirse esta teoría en el Gran Premio inaugural del 2017, los cambios habrían surgido el efecto deseado.

3) Más sonido. El aprovechamiento natural que ejercen los motores híbridos sobre la energía térmica es totalmente contraproducente con la voluntad de aumentar el sonido de los coches. No obstante, las voces internas de la F1 sugieren a la BBC que "se está produciendo un trabajo interesante" para incrementar los decibelios y tapar así uno de los grandes vacíos emocionales en la afición desde la llegada de los V6 Turbo.

4) Obligación a suministrar motores.
La situación de Red Bull en 2015 ha supuesto un importante punto de inflexión para que la Fórmula 1 evite mayores controversias en el suministro de las unidades de potencia. Los fabricantes podrán seguir reservándose el derecho a fijar su lista deseada de equipos independientes, aunque existe un compromiso firme sobre la mesa para garantizar un motor a cualquier equipo que desee un propulsor, siempre y cuando cumpla con las respectivas condiciones económicas.

2) NEUMÁTICOS MÁS AGRESIVOS
Pirelli ha estado en el punto de mira frente a la opinión pública desde su entrada a la F1 en 2011. Ya sea por aplicar una configuración demasiado conservadora o incluso introducir neumáticos con una degradación excesiva, la marca milanesa busca de forma desesperada un equilibrio de prestaciones que logre satisfacer a los actores relevantes de la categoría. El Grupo de Estrategia ha exigido cambios que permitan a los pilotos exprimir los límites del monoplaza, rompiendo así con la tendencia actual de cuidar constantemente la degradación en las ruedas traseras.

De esta forma, la F1 ha asignado dos tareas a Pirelli de cara al 2017: aplicar una degradación proporcional al rendimiento de los monoplazas y evitar el desgaste excesivo que se produce generalmente cuando un coche rueda detrás de otro. Esta situación rompe con la ventana óptima de rendimiento en los PZero hasta reducir el número de adelantamientos, limitando así el espectáculo en las carreras. La FIA pretende que estas soluciones permitan explotar el talento innato de los pilotos sin que la degradación oculte su verdadero potencial al volante.

Aunque los equipos también pidieran una regulación más sensata de las presiones mínimas acorde al rendimiento del neumático, la Federación cree que existen otros asuntos más relevantes donde Pirelli debería centrar sus esfuerzos para reavivar la competición.

COCHES MÁS RÁPIDOS
La necesidad de aumentar la velocidad de los monoplazas se basa en que la naturaleza de los V6 Turbo ocultó la genialidad aerodinámica de los antiguos coches en favor de unos niveles de potencia más ambiciosos en las rectas. Las dos primeras temporadas registraron tiempos más lentos respecto al reglamento de los V8 atmosféricos, pero la llegada de compuestos más blandos en 2016 ha revertido la situación hasta situar los coches actuales como los más rápidos en la última década.
No obstante, la falta de agarre en las curvas sigue siendo uno de los asuntos pendientes de mejora en la Fórmula 1 actual. Para ello, la categoría prepara cinco modificaciones esenciales.

1) Chasis más anchos, con una distancia de 2 metros entre sus extremos. Se repetirían así las medidas de los coches utilizados hasta el año 1997.
2) Un alerón trasero más ancho con un eje de gravedad más bajo, emulando así el clásico concepto de la década de los 90 y principio de los 2000.
3) Más carga aerodinámica generada a través del suelo, lo cual reduciría la importancia del alerón delantero como elemento diferenciador en el rendimiento de los monoplazas.
4) Neumáticos más anchos para aumentar el agarre mecánico en las curvas. Este cambio sería clave para materializar la reducción de tres segundos por vuelta que barajan en Pirelli.

La apariencia más agresiva de los monoplazas es uno de los temas que más inquieta a Mercedes. Su posición en el asunto de motores parece más flexible de la esperada, aunque nadie niega que en la marca de la estrella existe el temor a perder su supremacía en la parrilla si finalmente se aplicaran los cambios discutidos en el Grupo de Estrategia.

Toto Wolff ya reiteró la pasada temporada que el diseño de los coches actuales ya era suficientemente parecido a las décadas 'de oro' de la categoría reina, de tal forma que cualquier modificación importante en el apartado técnico carecería de sentido para mejorar la imagen del deporte.

Tras el Gran Premio de China, el propio Wolff reiteró su escepticismo al destacar que la nueva filosofía aerodinámica podría generar el efecto contrario al deseado y reducir el número de adelantamientos sobre la pista. En cualquier caso, los planes de la Federación parecen suficientemente avanzados hacia una revolución drástica en el funcionamiento del deporte. Desde el punto de vista operativo, la FOM trabaja en acoplar el contenido de Fórmula 1 a las nuevas tecnologías con herramientas más accesibles en los portales web y las redes sociales, mientras que el futuro gubernamental de la categoría debería decirise próximamente con un anuncio relevante desde CVC Capital Partners.

El 'Gran Circo' ultima una transformación clave para mantenerse como un escaparate relevante en el plantel deportivo a nivel mundial. Sólo el tiempo dirá si los esfuerzos por recuperar el espíritu de las carreras antiguas surgen el efecto deseado por sus máximos responsables. Sea como sea, nadie duda de que supone un movimiento arriesgado y aparentemente pertinente antes de modificar las estructuras de poder a partir del año 2020. Fiel a su esencia característica, la Fórmula 1 se prepara para seguir evolucionando hacia el futuro.

[manel]

El halo de Red Bull pasará este viernes los crash-test de la FIA

Tendrá que soportar el impacto de una rueda de 20 kilos a 225 kilómetros/hora
Si supera las pruebas, se propondrá ante la Comisión de la F1 y el Grupo de Estrategia
Charlie Whiting cree que es una solución más estética que el halo de Mercedes y Ferrari

La Fórmula 1 continúa buscando el mejor sistema que asegure la integridad de los pilotos cuando se encuentran dentro del cockpit. Aunque el halo desarrollado por Mercedes y Ferrari parecía partir con ventaja, la gente de Red Bull se ha puesto a trabajar en su propia propuesta, una especie de cúpula o de pantalla, fabricada con policarbonato, que se probará en pista, presumiblemente, en los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de Rusia. Aunque esta solución partía en desventaja, al haber sido desarrollada más tarde, ahora parece postularse como una alternativa perfectamente viable para 2017

[manel]

Lo dejo en el aire.

Mi opinión sobre el HALO, ya lo he dicho en otros Posts.

Lo digo otra vez, me gusta más la protección que brinda el modelo CAZA. Eso si con resortes de expulsión del protector muy bien graduados. Hoy día la Tecnología lo puede hacer.

La seguridad ante todo. Los ingenieros ya saben lo que hacen - o, no!!!!

[Luisto1]

Todo es perfectible, por lo mismo nada es perfecto. Saludos Manel.