El propio Paddy Lowe ha dicho que la pérdida de Nico Rosberg se notará mucho en el equipo. No porque no existan pilotos capaces de lograr o acercarse a sus resultados sino por efectos prácticos y técnicos. Nico está en el equipo de sus inicios, lo conoce perfectamente, comparte la forma de trabajar, la filosofía del diseño de los coches. Cualquier piloto que llegue de fuera necesitará un periodo de adaptación y el tiempo que resta hasta los primeros tests es corto, muy corto. Y todo ello en un año de cambio brutal de las reglas, cuando de la preponderancia del motor se retornará a la ‘dictadura’ de la aerodinámica, aunque quizás no de forma tan drástica como hace unos años.
Briatore: «Prefiero perder un piloto a un ingeniero»
Pero ya hace casi diez años que en una conversación informal con Flavio Briatore, éste me dijo: “Para un equipo es mucho peor perder un gran ingeniero”.
Por entonces, y sin prohibición de tests todavía, los pilotos ambicionados por los equipos se dividían en dos categorías: “Aquellos que son capaces de sacarle 3 décimas extras al coche y los que son capaces de hacer que el coche mejore un segundo”, según me decía el jefe de otro equipo. Kimi Raikkonen podía ser el prototipo de los primeros y Pedro de la Rosa un bello ejemplo de los segundos. “Pero en la parrilla apenas hay dos o tres pilotos que sean capaces de hacer las dos cosas”, me admitió Flavio y obviamente su pupilo Fernando Alonso o Michael Schumacher eran los dos claros ejemplos de ello.
En el caso de Alonso mucho tiene con ver con ello la decisión de Flavio Briatore de ‘aparcó’ un año –el 2002- en el equipo de test de Renault, sin correr, donde aprendió el duro y oscuro trabajo técnico, la relación con los ingenieros. Estos conocimientos fueron claves para la ‘construcción’ del Alonso campeón.
No sin mi ingeniero
Ya por entonces, hace una década, se decía también que el piloto era responsable apenas el 25% o poco más del resultado. Pero hoy, con la prohibición de test y los programas de simulación, la colaboración del piloto ha disminuido en valor, posiblemente por debajo del 20%. Y son pocos los pilotos que tienen formación lo suficientemente sólida como antaño. La rigidez reglamentaria de las categorías inferiores, la prohibición de test en todas y cada una de ellas, incluida la F1 –ese trabajo de ‘tercer piloto’ en el que tanto se aprendía.
Tan importante era la complicidad entre piloto e ingeniero que a ‘top nivel’ el piloto exigía llevarse a su ingeniero. Michael Schumacher es el explonente más claro de ello.
Esta claro: la pérdida de un gran ingeniero pasa factura mayor que la de un piloto. Lo hemos visto estos años: un buen piloto con un gran coche puede ser campeón. Un campeón sin buen coche nunca renovará un título. La mejor prueba de ello es que mientras los pilotos cambian de equipo sin problemas, a los técnicos, al menos a partir de un determinado nivel, se les exige un periodo de ‘gardering’, seis meses por lo general, en el que quedan apartados del equipo pero no pueden trabajar tampoco para ningún otro.
