Mensajes recientes

Páginas: 1 ... 8 9 [10]
91
Automovilismo / PESCARA, EL CIRCUITO MÁS LARGO DE LA HISTORIA DE LA FÓRMULA 1
« Último mensaje por halcon-1203 en 03 de Noviembre de 2019, 11:19:13 »
por Zoel Otero


Crédito de la imagen: Goodwood.com

Probablemente, muchos de los que estáis leyendo esto habéis pensado hasta ver el título de este artículo que el antiguo Nurburgring tenía el récord de haber sido el circuito de mayor longitud que jamás haya visto la acción del Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Y cómo no pensarlo teniendo en cuenta la gran fama de la variante usada en el circuito alemán hasta 1982, tanto por los 22,835 kilómetros que eran recorridos en cada vuelta como por la gran cantidad de historia del automovilismo producida en él, desde la remontada que le dio a Juan Manuel Fangio su último título y victoria de Gran Premio hasta el accidente de Niki Lauda en 1976 que casi acaba con su vida, pasando por la victoria en la lluvia de Sir Jackie Stewart en 1968.

Sin embargo, en la década de los 50 y con el campeonato mundial en sus primeros compases fue albergado en un pueblo italiano al pie de las montañas un GP en una pista más larga incluso que el infierno verde, tras haber estado más de 30 años de carreras fuera de campeonato. Y a pesar de que la carrera fue irrelevante para la resolución del título (ya que ocurrió justo después del afromencionado GP de Alemania en Nurburgring) y que en un principio ni siquiera estaba planeado que fuese puntuable para el campeonato, su nombre perdura todavía en el libro de récords del Gran Circo. Así que sin más dilación, esta es la historia del Circuito de Pescara.[/color[/size


Los orígenes


Crédito de la imagen: AutoLímite.com

La primera carrera disputada en el circuito de Pescara tuvo lugar en 1924. Como muchos otros de la época, el de Pescara era un circuito urbano que recorría las calles de la ciudad de Pescara a lo largo de un recorrido de 25 kilómetros y 579 metros que comenzaba en la propia Pescara antes de subir por la colina y recorrer varias aldeas contiguas antes de volver al punto de salida, dándose 12 vueltas para un total de 306 km. Como la mayoría de carreras en el circuito, la prueba fue llamada Coppa Acerbo, en honor a Tito Acerbo, un héroe de la Primera Guerra Mundial caído en combate en 1918, cuyo hermano Giacomo era un prominente político de la Italia fascista. Gracias a su denominación como Gran Premio, la carrera fue disputada por marcas de la talla de Mercedes, Bugatti y Alfa Romeo con pilotos italianos al volante, llevándose el gato al agua una de las grandes promesas de Alfa, Enzo Ferrari, quién antes de convertirse en Il Commendatore tuvo una carrera breve pero intensa como piloto.

La Coppa Acerbo tendría 15 ediciones (14 de ellas como Grand Prix y la última como carrera de voiturettes, equivalentes de la época a la Fórmula 2) y se disputaría anualmente todos los años hasta 1939 (inclusive), cuándo el estallido de la Segunda Guerra Mundial cortó de raíz el desarrollo de la inmensa mayoría de pruebas automovilísticas en Europa (siendo 1929 el único año en el que no se disputó la prueba a causa de la construcción de una vía ferroviaría entre Pescara y la ciudad de Penne, la cuál estuvo operativa hasta 1963), y fue disputada a lo largo de su corta historia por varios de los mejores pilotos del periodo de entreguerras, como Achille Varzi, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer y por supuesto la estrella de Mercedes, Rudolf Caracciola. La carrera principal fue precedida entre 1925 y 28, y luego de nuevo entre 1932 y la última edición en 1939 de una carrera de turismos, llamada Targa Abruzzi, que se disputaba el día de la carrera a lo largo del trazado.

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, la Coppa Acerbo no volvió a disputarse debido a sus conexiones con el fascismo. Sin embargo, las carreras en el circuito de Pescara se reanudaron en 1947 continuando su linaje bajo el simple nombre de Circuito de Pescara (siendo por ello que la primera carrera tras el conflicto global fue el XVI Circuito de Pescara, en vez del primero), disputándose como carrera de coches deportivos durante el resto de la década de los 40. Una vez llegada la década de los 50, volvieron los coches de Gran Premio cuándo la carrera pasó a ser disputada por coches de Fórmula Uno en calidad de prueba no puntuable (algo muy común para la época, siendo en muchos años incluso superior el número de carreras no puntuables que el de Grandes Premios puntuables) para el Campeonato Mundial, pese a lo cuál pilotos de la talla de Juan Manuel Fangio o José Froilán González acudieron (y vencieron) a Pescara.


El Gran Premio de 1957


Stirling Moss durante la disputa del GP


Originalmente, 1957 iba a ser otro año más para Pescara, en el que se correría una carrera no puntuable para un mundial planeado a 10 carreras. Sin embargo, la Crisis del canal de Suez en noviembre del año anterior entre Egipto a un lado e Israel, Gran Bretaña y Francia al otro dañó fuertemente al precio de los combustibles en Europa, forzando la cancelación de los Grandes Premios de Holanda en Zandvoort (por segundo año consecutivo, ya que tampoco fue disputado en 1956), Bélgica (disputado como en la actualidad en Spa-Francorchamps) y España (cuya vuelta estaba prevista tras dos años sin disputarse, pero que tras cancelarse en 1957 continuó su sequía casi una década adicional hasta su retorno en el recién construido Jarama en 1966). Su entrada fue acompañada de controversia, ya que tras el accidente fatal de Alfonso de Portago en las Mille Miglia el 12 de Mayo conllevó la cancelación de carreras en carreteras públicas por parte del Gobierno italiano, provocando el descontento del mundo automovilístico; así mismo, muchas personas desconocían el sentido de hacer puntuable el GP, ya que el mundial de pilotos ya estaba decidido y el de constructores ni siquiera existía, ya que fue creado en 1958.

Finalmente, el Gran Premio de Pescara de 1957 se disputó el fin de semana del 18 de Agosto, siendo la penúltima prueba del mundial y la primera de dos carreras seguidas que culminaría la temporada en Italia, con Monza siendo el colofón final el 8 de Septiembre. En el circuito, al igual que en el Nordschleife, la seguridad brillaba por su ausencia, con varios pilotos llegando a avistar cabras durante las prácticas. Como era habitual, Fangio (Maserati) hizo la pole con un tiempo de 9 minutos, 44 segundos y 6 décimas, seguido de Sir Stirling Moss (Vanwall) (9'54''7), Luigi Musso (Ferrari) (con un tiempo de exactamente 10 minutos), Jean Behra (Maserati) (10'03''1) y el estadounidense Harry Schell (también con Maserati) cerrando el top 5 (10'04''6). Era la pole número 28 para El Chueco de Balcarce, y sería la última de la temporada y la penúltima de su carrera; para Maserati era la novena, tanto como constructor como como motorista, y al igual que Fangio la penúltima de su historia (como equipo, ya que como motorista lograron una más en 1966 con Cooper).[/color
[/b]


Retrato de Joakin Bonnier (#16, Scuderia Centro Sud), Giorgio Scarlatti (#8, Maserati) y Moss (#26) en la parrilla del GP

La parrilla de 15 coches se alineó en una soleada Pescara en un soleado domingo. En una carrera más larga que la Coppa Acerbo, los coches recorrerían 460,422 kilómetros para un total de 18 vueltas alrededor de un trazado que se convertía para siempre en el más largo de la historia del Campeonato Mundial. En la salida, Musso y Moss adelantaban a Fangio para ponerse primero y segundo mientras que Behra mantenía el cuarto puesto. Horance Gould y Luigi Piotti se retiraban antes de completar una vuelta con sus Maseratis debido a un accidente y un fallo de motor, respectivamente, mientras que Tony Brooks les acompañaba una vuelta después cuándo su motor decía basta.

Moss adelantaría a Musso en la segunda vuelta y conservaría el liderato hasta el final de la carrera, logrando cruzar a más de 3 minutos de Fangio y logrando también el punto extra por la vuelta rápida de carrera. El italiano mantendría el segundo lugar hasta su retirada en la vuelta 9 debido a una fuga de aceite, momento a partir del cuál Fangio pasaría a ocupar su segundo lugar final. Schell sería terccero (pasando a dicha posición también tras la retirada de Musso), mientras que Masten Gregory (Maserati) y Stuart Lewis-Evans (Vanwall) cerraban los puestos de puntos. otros dos coches acabarían la carrera, sin lograr puntos: Giorgio Scarlatti con un Maserati y el futuro campeón mundial Jack Brabham con su Cooper-Climax. El único español en la carrera, Pco Godía, se retiraría en la vuelta 10 con un fallo de motor.



Crédito: Getty Images

CLASIFICACIÓN FINAL GP DE PESCARA DE 1957 (FUENTE: STATSF1)

Pos   N°   Piloto   Chasis   Motor   Vuelta       Pts
1   26   Stirling MOSS   Vanwall   Vanwall   18    2h 59m 22.7s  ( 154.006 km/h )   9
2   2   Juan Manuel FANGIO   Maserati   Maserati   18    3h 02m 36.6s  ( +3m 13.8s )   6
3   6   Harry SCHELL   Maserati   Maserati   18    3h 06m 09.5s  ( +6m 46.8s )   4
4   14   Masten GREGORY   Maserati   Maserati   18    3h 07m 39.2s  ( +8m 16.5s )   3
5   30   Stuart LEWIS-EVANS   Vanwall   Vanwall   17       2
6   8   Giorgio SCARLATTI   Maserati   Maserati   17       
7   24   Jack BRABHAM   Cooper   Climax   15       
ab   10   Francisco GODIA-SALES   Maserati   Maserati   10    Motor   
ab   20   Bruce HALFORD   Maserati   Maserati   9    Diferencial   
ab   34   Luigi MUSSO   Ferrari   Ferrari   9    Fuga de aceite   
ab   16   Jo BONNIER   Maserati   Maserati   7    Recalentamiento   
ab   4   Jean BEHRA   Maserati   Maserati   4    Conducta de aceite   
ab   22   Roy SALVADORI   Cooper   Climax   3    Accidente   
ab   28   Tony BROOKS   Vanwall   Vanwall   1    Motor   
ab   18   Horace GOULD   Maserati   Maserati   0    Accidente   
ab   12   Luigi PIOTTI   Maserati   Maserati   0    Motor


Después del GP



Después de la edición de 1957 Pescara no volvería a albergar una prueba puntuable para el Gran Circo, estando el circuito sin albergar carreras hasta 1960, cuándo el futuro campeón mundial Denny Hulme ganaría una prueba de Fórmula Junior que continuaba el linaje de la Coppa Acerbo y del Circuito de Pescara bajo el nombre de Gran Premio de Pescara en su edición XXVI. Y esa vigesimosexta edición sería la última, y es que tras una carrera de resistencia de 4 horas en 1961 las carreras en Pescara pararon para siempre, citándose razones de seguridad como causas de la desaparición. Y así acabó la historia de Pescara, un circuito en un pueblo italiano, cuya única carrera puntuable fue completamente irrelevante para el desarrollo de una temporada más de la era Fangio, pero que gracias a su longitud ha logrado tener un hueco permanente en la historia de la máxima categoría del automovilismo.


92
Temporada 2019 / Re:Gran Premio de EU, Austin ( texas ) 2019
« Último mensaje por halcon-1203 en 03 de Noviembre de 2019, 10:53:58 »
Valtteri Bottas demuestra, una vez más, que es muy rápido a una vuelta

Saludos Manel. Espero y deseo que os encuentres bien al igual que tus allegados
93
Temporada 2019 / Re:Gran Premio de EU, Austin ( texas ) 2019
« Último mensaje por manel en 03 de Noviembre de 2019, 09:10:55 »
 8) 8)
94
Temporada 2019 / Re:Gran Premio de EU, Austin ( texas ) 2019
« Último mensaje por manel en 03 de Noviembre de 2019, 09:10:06 »
Los resultados de esta carrera pueden decir quien es campeón 2019.

Sobre el tema del piloto español Carlos Sainz, ojala tengan una buena estrategia y que el coche responda. Precaución porque tiene dos pilotos con propulsor Honda que están muy cerca del sexto lugar de pilotos.

Animos 
95
Temporada 2019 / Gran Premio de EU, Austin ( texas ) 2019
« Último mensaje por manel en 03 de Noviembre de 2019, 09:06:20 »
96
Temporada 2019 / Re:Sebastian Vettel: “A veces es difícil no escuchar las críticas”
« Último mensaje por manel en 31 de Octubre de 2019, 18:39:04 »
Hay opiniones para todos y todas.

A ver... es una autentica birria de democracia la formula 1. A si lo ven mis ojos y mi forma de ser.

Pirelli fuera

Ros Brawn tambien.

Jean tod más de lo igual

Empecemos de cero menos y "mamal y mas trabajal"
97
Temporada 2019 / Sebastian Vettel: “A veces es difícil no escuchar las críticas”
« Último mensaje por halcon-1203 en 31 de Octubre de 2019, 10:14:42 »
El alemán lleva más de un año siendo blanco de críticas por sus errores en pista y la falta de resultados, pero sobre todo a raíz de su pelea interna en Ferrari

En Fórmula 1, se suele decir que un piloto es tan bueno como el resultado de su última carrera. Bien lo sabe Sebastian Vettel. El piloto de Ferrari ha sido sin duda uno de los  más criticados de la parrilla a lo largo de esta temporada. El que debería haber sido un duro oponente para Lewis Hamilton en la lucha por el título, no es más que cuarto en la clasificación de pilotos, por detrás de su compañero de equipo.

La temporada del alemán se ha visto salpicada por diversos errores de conducción, algunas situaciones de mala suerte y el abrumador crecimiento de Charles Leclerc. Todo ello ha llevado a diversos medios de comunicación a llegar a hablar incluso de retirada.

El Gran Premio de Italia fue sin duda el peor momento de la temporada para Sebastian Vettel. La victoria de Leclerc en la carrera de casa para el equipo Ferrari contrastaba con el trompo y posterior sanción del alemán. No obstante, las críticas y reproches que recibió por ello se convirtieron instantáneamente en halagos y vítores cuando dos semanas después ganó el Gran Premio de Singapur:

“A veces es difícil no escuchar las críticas”, confesaba Sebastian en una entrevista exclusiva a Motorsport.com. “El mundo se está moviendo muy rápido estos días. Creo que la gente juzga demasiado rápido. Esa es mi opinión. No pasa solo en la Fórmula 1. No hay un tratamiento diferente a si miras otros deportes, o si miras fuera de los deportes, en la política”.




El piloto señala que los cambios tan repentinos de opinión sin motivo justificado suponen una falta de credibilidad:

“Es una pesadilla. Cada día que juzgas, cambias de opinión. Pero creo que no es creíble, porque si defiendes algo, tus valores o tu opinión, ¿cómo puedes cambiarla de la noche a la mañana? A menos que tengas una razón. Pero la cambias de nuevo la noche siguiente”.

Vettel ha confesado que en Ferrari como fans del deporte leen y escuchan aquello de lo que se informa en los medios y las redes. Por ello, las críticas y las malas opiniones afectan al equipo debido a que cuestan más de borrar de la memoria de la gente:

“Tenemos mucha gente en el equipo y obviamente todos somos fanáticos de este deporte. Somos apasionados, por lo que la gente sigue lo que se dice y se escribe. Eso no ayuda. A veces las cosas negativas llevan un poco más de tiempo sacarlas de la cabeza de las personas”.

Aun así encuentra gracioso el hecho de que se cambie de opinión tan repentinamente. No comparte la opinión de que ganar o no una carrera determine el estado de forma general del equipo:

“Pero es bastante divertido, porque tres días antes dicen que todo está mal, y luego una carrera después de que dicen que todo está bien. Para mí no es tan malo, porque he estado presente por mucho tiempo y ya he visto muchos altibajos”.




Al preguntarle si le gustaría acabar su carrera deportiva en Ferrari explicó que su decisión de seguir después de 2020 estará condicionada por el rumbo que tome la nueva regulación de 2021:

“No sé. Quiero decir, supongo que no estoy mirando demasiado lejos, pero no lo sé. Creo que depende mucho de lo que suceda con las reglas. Creo que depende del año que viene. Y luego veremos desde ahí”.

Cree que desde que comenzó la era híbrida las distancias entre Mercedes y sus competidores se han acortado de manera significativa, aunque todavía queda mucho trabajo por hacer para que los equipos más pequeños puedan dar también ese salto:

“Hemos visto que cuanto más tiempo estén vigentes las reglas, más se acortan las diferencias. Pero solo es cierto para los tres mejores equipos,  todavía hay una brecha bastante grande para los equipos detrás. Se tienen los mejores equipos y los mejores pilotos a la cabeza, sin importar las reglas que estés ejecutando, pero seguro que será mejor si todos estuviesen más juntos”.




El alemán no se ha mostrado demasiado optimista sobre la nueva normativa, pero apoya la idea de que hay que hacer cambios. Asegura que se invierten cantidades de dinero desorbitadas para con seguir una diferencia de rendimiento mínima:

“Espero que lo que salga sea bueno para el deporte, porque algo tiene que suceder. Todo el mundo está gastando una gran cantidad de  dinero para tratar de encontrar solo un poco de rendimiento. En cierto modo, debe simplificarse”.

Para finalizar, coincide en que se debe mantener la esencia de la Fórmula 1, con la competición entre diferentes fabricantes y motoristas, pero sin duda algo debe simplificarse en el futuro:

“Siempre hay una delgada línea entre mantener el ADN de la Fórmula 1 e intentar unir a todos. No hay que tener los mismos coches para todos con los mismos motores, porque esa no sería la Fórmula 1. Pero algo debe suceder, porque de lo contrario creo que es muy difícil dominar el futuro y los próximos retos de las carreras de motor “.
98
Temporada 2019 / Re:5 CONCLUSIONES DEL GP DE MÉXICO
« Último mensaje por manel en 30 de Octubre de 2019, 13:06:12 »
Una gran afición si Señor.
99
Temporada 2019 / Re:5 CONCLUSIONES DEL GP DE MÉXICO
« Último mensaje por manel en 30 de Octubre de 2019, 13:05:28 »
Con respecto a la aportación de Halcon, digo que Pirelli es una mierda
100
Temporada 2019 / Re:5 CONCLUSIONES DEL GP DE MÉXICO
« Último mensaje por manel en 30 de Octubre de 2019, 13:03:54 »
Saludos a todos / as, continuo con mi estres y achaques de mi edad, y a eso hay que añadir que estoy saliendo de una GRIPE muy mala para mi.

Es innegable que los medicamentos curan, pero tantos medicamentos me estÁn JODIENDO OTRAS PARTES.

De esta salgo tambien
Páginas: 1 ... 8 9 [10]